Խնդրի վերլուծությունը

2022 թվականի սեպտեմբերի 12-ին Ադրբեջանը ներխուժեց Հայաստանի Հանրապետության տարածք։ Եռօրյա ռազմական գործողությունների հետևանքով զոհվեց 204 զինծառայող։ Մեծ կորուստ մեր ազգի համար։ Ցավ, որը հնարավոր չէ մոռանալ։ Նույն 2022 թվականի ընթացքում՝ խաղաղ պայմաններում, Հայաստանի ճանապարհներին մահացել է 321 մարդ, տարբեր աստիճանի վնասվածքներ է ստացել 6153-ը։

Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպության տվյալներով՝ 2019 թվականին ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով մեկ շնչին ընկնող մահացությունների թվով Հայաստանը եվրոպական երկրների շարքում զբաղեցրել է 1-ին տեղը (55-րդ տեղը՝ 165 երկրների շարքում)։ Պատճառը սխալ նախագծված ճանապարհներն են։

25-30 տարի առաջ մահացության նման մակարդակ էր այնպիսի զարգացած երկրներում, ինչպիսիք են, օրինակ, Շվեդիան, Դանիան, Ֆինլանդիան, Ավստրիան, Նիդեռլանդները և այլն: Սակայն այսօր այդ երկրներում մահացության մակարդակը մի քանի անգամ նվազել է, իսկ որոշ քաղաքներում անգամ զրոյական է։ 1997 թվականին Ստոկհոլմում մշակվեց «Զրո մահ ճանապարհներին» ծրագիրը։

Այն ներառում է երեք հիմնական սկզբունք.

1. Մարդկային կյանքը վեր է ամեն ինչից, այսինքն՝ պետք է կառուցել քաղաքներ մարդկանց, ոչ թե մեքենաների համար։

2. Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության համար պատասխանատու են փողոցները նախագծողները և կառավարությունը, ոչ թե հետիոտները և վարորդները:

3. Անհրաժեշտ է ուսումնասիրել վթարների բոլոր դեպքերը և կառուցվածքային փոփոխություններ մտցնել փողոցների նախագծման մեջ։

Սա նշանակում է, որ պետությունը պետք է ճիիշտ նախագծի քաղաքային միջավայրը, այլ ոչ թե զբաղվի միայն սֆալտապատմամբ և ճանապարհային գծանշումներ կատարելով։

Vision Zero ծրագրի շնորհիվ Շվեդիայում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով տարեկան զոհերի թիվը նվազեց ավելի քան երկու անգամ՝ 541-ից հասնելով 250-ի, և սա 11,000,000 բնակչությամբ երկրում:

Եկեք ավելի մանրամասն դիտարկենք այս ծրագիրը, հասկանանք, թե ինչ է այն իրենից ներկայացնում և ինչպես կարող է օգտակար լինել Հայաստանի մայրաքաղաքի և բոլոր մյուս քաղաքների համար։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ու մահվան դեպքերի ամենաառաջին պատճառը բարձր արագությունն է։

Երևանի փողոցները կարծես հրահրում են վարորդներին և թույլ են տալիս մեքենան վարել բարձր արագությամբ։

Քաղաքային իշխանությունները մեզ հպարտությամբ ներկայացնում են քաղաքի փողոցների հարթ ասֆալտապատման ռեպորտաժներ, սակայն հենց դա է վթարների հիմնական աղբյուրը։

Զարգացած երկրներում այն փողոցները, որոնցով ավտոբուսներ և բեռնատարներ չեն երթևեկում, ոչ թե ասֆալտապատում են, այլ ծածկում են սալաքարերով։ Վարորդը մեքենայի վիբրացիայից զգում է, որ մտնում է մարդաշատ փողոց։ Նման ծածկույթի վրա արագ երթևեկելն անհարմար է, այն կարծես ասում է. «Հանգիստ, սա հետիոտնի գոտի է»:

Երևանում երթևեկելի գոտիները չափազանց լայն են։ Անհրաժեշտ է նվազեցնել երթևեկության գոտիների լայնությունը։ Նեղ գոտիները կստիպեն վարորդներին դանդաղեցնել ընթացքը:

Երթևեկելի մասում գծանշումներ չպետք է կատարվեն և նվազագույն քանակությամբ ճանապարհային նշաններ պետք է տեղադրվեն։ Դրա շնորհիվ վարորդները, չհասկանալով իրենց շարժման և հիմնական ճանապարհի սահմանները, սկսում են ավելի զգույշ վարել մեքենան՝ դրանով իսկ նվազեցնելով արագությունը և կենտրոնանալով երթևեկության վրա։

Արագությունը նվազեցնելու մեկ այլ միջոց է ճանապարհի ուղիղ հատվածները թեքելը: Այսինքն՝ մեքենան փողոցով երթևեկում է զիգզագներով։ Սրան կարելի է հասնել ավտոկայանատեղիների շախմատաձև դասավորվածության կամ մայթերի և ճանապարհի թեքության միջոցով:

Շրջանաձև խաչմերուկների կառուցումը կնվազեցնի մեքենաների արագությունը։

Երևանի բնակիչները սխալ տեղում են հատում ճանապարհը հետիոտնային, վերգետնյա և ստորգետնյա անցումբերի սակավության պատճառով։

Հետիոտնային անցումներ պետք է լինեն բոլոր խաչմերուկներում և բոլոր կանգառների մոտ: Քաղաքային իշխանությունները պետք է ուսումնասիրեն հետիոտնի և հատկապես զբոսաշրջիկների հոսքի ուղղությունները և այդ վայրերում ոչ թե արգելեն փողոցն անցնել` պատնեշներ տեղադրելով կամ տեսուչներ կանգնեցնելով, այլ ստեղծեն նոր անցումներ:

Եկեք դիտարկենք անվտանգ հետիոտնային անցման կառուցվածքը:

1. Քաղաքում ստորգետնյա և վերգետնյա հետիոտնային անցումներ չպետք է լինեն։ Անցումը պետք է լինի մայթի մակարդակին, ոչ թե երթևեկելի մասի: Ոչ թե հետիոտնը պետք է իջնի մեքենայի շարժման մակարդակին, այլ մեքենան պետք է բարձրանա հետիոտնի մակարդակին՝ դրանով իսկ նվազեցնելով արագությունն այդ հատվածում։

2. Հետիոտնային անցումից 10-15 մետր առաջ ճանապարհը պետք է ծածկված լինի սալաքարերով, որպեսզի վարորդը զգա, որ մոտենում է անցմանը:

3. Երևանում հազվադեպ կարելի է հանդիպել անվտանգության կղզյակների։ Հիմնականում դրանք միայն գծանշումների տեսքով են ճանապարհի վրա՝ մետաղական կամ բետոնե ցանկապատման փոխարեն:

4. Հետիոտնային անցումների մոտ փողոցը պետք է նեղացվի՝ հետիոտնի ճանապարհը կրճատելու և մեքենաների արագությունը նվազեցնելու նպատակով։

5. Հետիոտնին ճանապարհներին փրկում են ոչ թե վառ դեղին գծանշումները, STOP նշանը կամ վառ ճանապարհային նշանները, այլ լուսավորության առկայությունը։ Հետիոտնը պետք է տեսանելի լինի վարորդին, ոչ թե թաքնված՝ ճչացող վահանակների հետևում։

6. Լուսացույցի աշխատանքի սխալ ռեժիմ: Հետիոտնը պետք է կանաչ լույսին սպասի ոչ թե 2-3 րոպե, այլ 20-30 վայրկյան:

Վերոնշյալ բոլոր կետերի բացակայությունը վկայում է Երևանի սխալ կառուցվածքի մասին։ Քաղաքը պետք է նախագծված լինի այնպես, որ եթե անգամ հետիոտնը վրաերթի ենթարկվի, ապա ոչ ոք չտուժի։ Եթե ​​անգամ հետիոտնը սխալ վայրում անցնի փողոցը, ապա դա նրա համար պետք է անվտանգ կլինի։

Երևանի անվտանգությունը պետք է սկսվի ճիշտ նախագծերից և փողոցների ու մայթերի կառուցման մոտեցման փոփոխությունից։