Խնդրի վերլուծությունը

Երևանը պատվել է սմոգով և ավտոմոբիլային խցանումներով։ Օդի աղտոտվածությունը քաղաքի ամենաառանցքային հիմնախնդիրներից է, որը հնարավորինս շուտ պետք է լուծել: Համաձայն ԱՀԿ-ի 2021թ․ խորհրդատվության՝ օդում վնասակար PM2.5 մասնիկների պարունակությունը պետք է լինի 5 մկգ/մ3 , մինչդեռ Երևանի դեպքում այս ցուցանիշը կազմում է 46 մկգ/մ3։ Տրանսպորտային միջոցների վնասակար արտանետումների տեսակարար կշիռը կազմում է 90%: Հասարակական տրանսպորտի միայն որակյալ և ժամանակակից համակարգը կարող է նվազեցնել մեքենաների քանակը քաղաքի փողոցներում և օդն ավելի մաքուր դարձնել։

2015 թվականին ՄԱԿ-ի Գլխավոր ասամբլեան ընդունեց «Կայուն զարգացման օրակարգ մինչև 2030 թվականը» փաստաթուղթը, որն ընդգրկում է 17 գլոբալ նպատակներ և 169 հարակից խնդիրներ։ Այս փաստաթուղթը ստորագրել են ՄԱԿ-ի անդամ բոլոր երկրները, այդ թվում՝ Հայաստանը։

Ի թիվս այլ հարցերի, փաստաթղթում ընդգրկված է Նպատակ 11-ը՝ քաղաքների և բնակավայրերի հասանելիության, անվտանգության, կենսունակության և էկոլոգիական կայունության ապահովման վերաբերյալ, որտեղ ասվում է. «Այսօր մարդկության կեսը՝ 3,5 միլիարդ մարդ, ապրում է քաղաքներում։ Ըստ կանխատեսումների, մինչև 2030 թվականը քաղաքային բնակավայրերում ապրելու է 5 միլիարդ մարդ: Աշխարհի քաղաքների ընդհանուր տարածքը կազմում է Երկիր մոլորակի ցամաքային մակերեսի միայն 3%-ը, սակայն դրանք սպառում են էներգիայի 60-80%-ը և արտանետում են ածխաթթու գազի 75%-ը: Ինչպես նաև. «2016 թվականին քաղաքների բնակիչների 90%-ը շնչել է օդ, որը չի համապատասխանել ԱՀԿ անվտանգության չափանիշներին, ինչը հանգեցրել է 4,2 միլիոն մարդու մահվան։ Աշխարհի քաղաքային բնակչության կեսից ավելին շնչում է այնպիսի օդ, որը 2,5 անգամ գերազանցում է ԱՀԿ սահմանած անվտանգ օդի չափանիշները»:

Կլիմայի փոփոխությունը և ամբողջ աշխարհում էկոլոգիական իրավիճակի վատթարացումը ամենասուր խնդիրներից են, որոնց լուծումը պահանջում է հսկայական ռեսուրսներ և համաշխարհային հանրության համատեղ աշխատանքը։ Շատ փորձագետներ համակարծիք են, որ շրջակա միջավայրի էկոլոգիայի վատթարացման հիմնական պատճառը, ի թիվս այլոց, քաղաքներում ավտոմոբիլիզացման մակարդակի կտրուկ աճն է, այդ թվում՝ մասնավոր ավտոմեքենաների աննախադեպ թվաքանակի։

Հայաստանի մայրաքաղաքում ստեղծված իրավիճակը եզակին չէ տարածաշրջանում. գրեթե յուրաքանչյուր ընտանիք ունի առնվազն մեկ ավտոմեքենա, որն ամեն օր շահագործվում է: Հասարակական տրանսպորտը վաղուց հնացած է և անարդյունավետ համակարգի պատճառով չի կարող որպես այլընտրանք ծառայել մասնավոր ավտոմեքենային։ Այդ իսկ պատճառով ամեն օր Երևանի ճանապարհներին հայտնվում են հսկայական թվով մեքենաներ, որոնցից, որպես կանոն, օգտվում է միայն մեկ ուղևոր, և հսկայական բեռ են դառնում տրանսպորտային համակարգի (խցանումներ և ազատ կայանատեղերի բացակայություն), ինչպես նաև քաղաքի էկոլոգիայի համար։

Երևանի անցումը պլանային տնտեսությունից շուկայականի, ի թիվս այլ բաների, թողեց հասարակական տրանսպորտի խիտ ցանցը, որն արդեն մաշվել է և չի համապատասխանում ժամանակակից չափանիշներին և օգտագործողների պահանջներին:

Մայրաքաղաքի տրանսպորտային սպասարկումն իրականացվում է ավտոբուսներով, տրոլեյբուսներով, միկրոավտոբուսներով և մետրոյով։ Միաժամանակ միկրոավտոբուսներին բաժին է ընկնում քաղաքի ուղևորափոխադրումների կեսից ավելին։ Լիարժեք ավտոբուսներով և տրոլեյբուսներով փոխադրումների բաժինը չափազանց փոքր է, իսկ մետրոպոլիտենը բավականին փոքր ծածկույթ ունի և չի կարող քաղաքացիների մեծ մասի համար ծառայել որպես ամենօրյա լիարժեք հասարակական տրանսպորտ։

Եևանի միկրոավտոբուսների մոտ 75%-ն ավելի քան 10 տարեկան են։ Մինչդեռ ինտենսիվ օգտագործման պայմաններում այդ մեքենաների ծառայության ժամկետն առավելագույնը 5 տարի է։ Այս պահին մեքենաների մեծ մասը գտնվում է անմխիթար վիճակում, ինչը կարող է հանգեցնել անվտանգության հետ կապված խնդիրների։ Հասարակական տրանսպորտի այս տեսակը շահագործվում է մասնավոր օպերատորների կողմից և ունի կրկնվող երթուղիների մեծ տոկոս, որն իր հերթին «մեկուսացնում է» քաղաքի հեռավոր տարածքները և ծանրաբեռնում Երևանի կենտրոնական փողոցները։

Ավտոբուսները և տրոլեյբուսները նույնպես խիստ մաշված են և կրում են քաղաքի առկա ուղևորափոխադրումների մի փոքր մասը: Այս տրանսպորտային միջոցների մեծ չափերը և հանրային տրանսպորտի համար առանձնացված գոտիների բացակայությունը դրանց կախման մեջ է դնում ճանապարհների վիճակից և թույլ չի տալիս պահպանել երթուղային ցանցի ժամանակացույցը։

Հայաստանի մայրաքաղաքն ունի մետրոյի ընդամենը մեկ գիծ՝ 13,4 կմ ընդհանուր երկարությամբ և 10 կայարանով։ Մետրոպոլիտենի ցանցի փոքր ծածկույթը և հնացած տեխնիկական բազան սահմանափակում են տրանսպորտի այս տեսակի օգտագործումը քաղաքացիների կողմից։

1. Տոմսերի միասնական համակարգի բացակայությունը, որը մեծապես բարդացնում է քաղաքացիների կողմից հասարակական տրանսպորտի օգտագործումը, ինչպես նաև նվազեցնում է քաղաքային բյուջեի հարկային եկամուտները՝ տրանսպորտային ծառայությունների համար վճարելիս կանխիկ գումարի համատարած օգտագործման պատճառով:

2. Հասարակական տրանսպորտի անբավարար տեխնիկական սպասարկումը, որն արտահայտվում է տրանսպորտային միջոցներում ազատ տեղերի բացակայությամբ, ուշ ժամերին տրանսպորտի բացակայությամբ, ոչ կոկիկ տեսքով և այլն։

3. Հասարակական տրանսպորտի վատ նախագծված ցանց. արդյունքում երթուղային գծերը միմյանց լրացնելու փոխարեն մշտական ​​մրցակցության մեջ են, ինչը հանգեցնում է հասարակական տրանսպորտի ընդհանուր վազքի և վնասակար արտանետումների ավելացմանը։

4. Կանգառների բացակայություն. արդյունքում կանգառներ են կատարվում չթույլատրված վայրերում, ինչը հանգեցնում է երթուղիներից շեղումների։

5. Եվ որպես հետևանք՝ հստակ ժամանակացույցի բացակայություն, որն իր հերթին թույլ չի տալիս պլանավորել երթևեկությունը։

Երևանում, որպես 2020-2030 թվականների միջնաժամկետ քաղաքականություն, անհրաժեշտ է իրականացնել նոր երթուղային ցանցի ներդրման գործընթացը, որը, ինչպես նշվեց, պետք է ներառի բարեփոխումների հետևյալ քայլերը.

1. Ավտոպարկի նորացում՝ նոր ավտոբուսներով

2. Կրկնվող երթուղիների վերացում

3. Բնական գազով (CNG) աշխատող տրանսպորտային միջոցներ

4. Ճշգրիտ պլանավորման արդյունքում երթուղային ցանցի ընդհանուր երկարության կրճատում

5. Երթուղային ցանցը սպասարկող տրանսպորտային միջոցների ընդհանուր վազքի կրճատում

6. Կանգառների փոփոխություն

7. Մատչելի և հարմարավետ հասարակական տրանսպորտի ստեղծում

8. Երթևեկության կազմակերպման փոփոխություն

9. Երևանի փողոցներում հասարակական տրանսպորտի համար առանձին երթևեկելի գոտու օգտագործում

10. Տոմսերի միասնական համակարգի ներդրում։

Այս գործողությունները կհանգեցնեն մեծ տնտեսական օգուտների, ինչպես նաև կօգնեն բարելավել բնապահպանական իրավիճակը՝ նվազեցնելով արտանետումները: Այս քայլերը ենթադրում են մեծ կապիտալ ծախսեր, սակայն արդյունքում նոր երթուղային ցանցը կունենա համեմատաբար ցածր գործառնական ծախսեր (շահագործում և սպասարկում)՝ գործող երթուղային ցանցի համեմատ:

Հասարակական տրանսպորտի ենթակառուցվածքի արդիականացումը շատ ծախսատար գործընթաց է, բայց շատ դեպքերում նման ծախսերն արդարացված են։

Ահա այս ոլորտում ներդրումներ կատարելու հիմնական արդյունքներից մի քանիսը.

• Ենթակառուցվածքների արդիականացումը կբարելավի հասարակական տրանսպորտի հասանելիությունն ու հարմարավետությունը, ինչը կհանգեցնի հասարակական տրանսպորտից օգտվող քաղաքացիների թվի ավելացմանը և մասնավոր մեքենաների օգտագործման կրճատմանը: Սա կարող է բարելավել քաղաքի բնակիչների մոբիլությունը և կյանքի որակը:

• Հասարակական տրանսպորտի արդիականացված ենթակառուցվածքը կարող է օգնել նվազեցնել խցանումները՝ հանգեցնելով ճանապարհների թողունակության բարձրացման և արտանետումների կրճատմանը: Սա դրական է ազդում օդի որակի և շրջակա միջավայրի վրա։

• Ծախսերի առումով հասարակական տրանսպորտից օգտվելն ավելի շահավետ է, քան անձնական մեքենաներից: Մեքենաների վառելիքի, սպասարկման և կայանման ծախսերը կարող են զգալիորեն կրճատվել հասարակական տրանսպորտից օգտվելու դեպքում, ինչը զգալի տնտեսական օգուտներ կբերի ուղևորներին:

• Հասարակական տրանսպորտի ենթակառուցվածքների արդիականացմանն ուղղված ներդրումները քաղաքային կայուն զարգացման ռազմավարությունների անբաժանելի մասն են կազմում: Հասարակական տրանսպորտի ոլորտի բարելավումը նպաստում է ավելի հավասարակշռված, արդյունավետ և կայուն քաղաքային միջավայրի ստեղծմանը:

Երևանի հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումները թույլ կտան քաղաքին ունենալ միջազգային չափանիշներին համապատասխան երթուղային ցանց, և դրա պատշաճ գործունեության դեպքում քաղաքային իշխանությունները կկարողանան կիրառել այլ սահմանափակումներ՝ հեշտացնելով մասնավոր մեքենաներից հրաժարվելու գործընթացը։

Օրինակ՝

• վճարովի կայանատեղերի թանկացում
• տրանսպորտային միջոցների գույքահարկի բարձրացում։

Այս գործիքներով ստացված միջոցները կարող են ուղղվել Երևանի հասարակական տրանսպորտի համակարգի պահպանմանն ու զարգացմանը։

Որպես անձնական տրանսպորտային միջոցներից հրաժարվելու մաս անհրաժեշտ է նաև խրախուսել տրանսպորտային այլընտրանքային միջոցների մշակույթը (հեծանիվներ, էլեկտրական մոպեդներ և այլն) և շարունակել խստացնել տրանսպորտային միջոցների բնապահպանական վճարների, կայանման վճարների և գույքահարկի հետ կապված կանոնները։

Հաշվի առնելով վերջին տարիներին տրանսպորտային միջոցների թվի աճի միտումը՝ քաղաքային իշխանությունները որդեգրել են քաղաքային տրանսպորտի երթուղային ցանցում մեծ թողունակությամբ տրանսպորտային միջոցների (ավտոբուսներ և տրոլեյբուսներ) տեսակարար կշիռն ավելացնելու և դրան զուգահեռ միկրոավտոբուսների շահագործումը դադարեցնելու քաղաքականություն։

Այս պահին Ասիական զարգացման բանկի ֆինանսավորմամբ Երևանի քաղաքապետարանը Mott MacDonald խորհրդատվական ընկերության և այլ մասնագետների հետ մշակում է քաղաքի հասարակական տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն։ Մայրաքաղաքի իշխանությունները նաև պայմանագրեր են կնքել քաղաքի հասարակական տրանսպորտի ենթակառուցվածքն արդիականացնելու նպատակային վարկերի շուրջ։ Այդ աշխատանքների նպատակներն ու խնդիրները համընկնում են այն ամենի հետ, ինչ պետք է արվի յուրաքանչյուր խոշոր քաղաքում հասարակական տրանսպորտը բարեփոխելիս, սակայն քաղաքացիների տեղեկացվածության չափազանց ցածր մակարդակը և, որպես հետևանք, նրանց ցածր ներգրավվածությունը, կասկածի տակ է դնում այդ ռազմավարության հաջողությունն ու իրագործելիությունը։

Երևանը մշտապես զարգացող էկոհամակարգ է, իսկ ճանապարհային ենթակառուցվածքը սահմանափակ ռեսուրս է, ուստի քաղաքի կայուն զարգացման համար անհրաժեշտ է վերափոխել հասարակական տրանսպորտի համակարգը և այն դարձնել ժամանակակից և հասանելի բոլոր խմբերի համար: