Այսօրվա դրությամբ Երևանը մնում է մի քաղաք, որը դեռևս պայքարում է խցանումների դեմ և ի վիճակի չէ յուրաքանչյուր բնակչի ընձեռնել հնարավորություն՝ կայանելու իր մեքենան: Կայանատեղիների խնդիրն առկա է քաղաքի բոլոր անկյուններում՝ սկսած բակերից և կենտրոնական փողոցներից, վերջացրած խանութներով, բանկերով և թաղամասերով։
Այս խնդիրն էլ ավելի սուր է դարձել մի շարք գործոնների պատճառով, ինչպիսիք են օդի աղտոտվածության թույլատրելի մակարդակի գերազանցումը, բարձր մահացությունը ճանապարհներին և անհետացող կանաչ գոտիները, մայթերը, քաղաքացիների զբոսանքի և հանգստի վայրերը: Նույնիսկ բակային տարածքները կորցրել են իրենց սկզբնական գործառույթը՝ վերածվելով ավտոկայանատեղիների և կառուցապատված լինելով ավտոտնակներով։
Տեղափոխման այլընտրանքային եղանակների՝ հասարակական տրանսպորտի, հեծանվային ենթակառուցվածքների զարգացման ցածր մակարդակ
Տարիներ շարունակ քաղաքի վերակառուցման ուղղությամբ ձեռնարկված միջոցները, որոնք հանգեցրել են ավտոպարկի արագ աճի
Սխալ (ցածր) կայանման առժեք
Անցագրերի սխալ հաշվարկ (ավելի լավ է ժամային, այլ ոչ թե բաժանորդագրություն)
Կենտրոնի բնակիչների համար անվճար կայանատեղի բացակայություն
Ավտոկանգառներում մեքենաների տեղադրման գոյություն ունեցող սխեմայի անճշտությունը
Բազմահարկ կայանատեղիների բացակայություն, կայանատեղիների անարդյունավետ քաղաքային պլանավորում
Բանկերից, ռեստորաններից և խանութներից ավտոկայանատեղերի յուրացման դեմ պայքարի անարդյունավետությունը
Անօրինական ավտոկանգառների դեմ պայքարի անարդյունավետությունը
Սխալ վայրերում՝ հետիոտնային անցումներում և մայթերում կայանման դեմ պայքարի անարդյունավետությունը
Պատմականորեն Երևանի առաջին գլխավոր հատակագիծը նախագծվել է 1924 թվականին ակադեմիկոս Ալեքսանդր Թամանյանի կողմից։ Ճարտարապետը, ի թիվս այլ բաների, առաջնորդվել է Էբենեզեր Հովարդի "քաղաք-պարտեզ" հայեցակարգով:
Նման քաղաքի հայեցակարգը ենթադրում է մեծ թվով կանաչ տարածքների առկայություն։ 1920-ական թթ.Երևանի հատակագիծը օրգանապես երկխոսության մեջ էր մտնում գոյություն ունեցող բնական լանդշաֆտի հետ, շեշտը դնելով Արարատ լեռան վրա՝ որպես ազգային մշակութային գլխավոր խորհրդանիշներից մեկի։ Բայց հետո՝ 1920-ական թվականներին, և ավելի ուշ՝ 1930-ական թվականներին, փողոցներում մեքենաների քանակը նվազագույն էր, և, հետևաբար, քաղաքի գլխավոր հատակագիծը չէր նախատեսում կայանատեղիներ։
Ժամանակի ընթացքում, կյանքի կտրուկ փոխված ռիթմով, ավտոմեքենաների թվի աճով և սպառողական սովորությունների փոփոխությամբ Երևանը լցվեց մեքենաներով՝ փոխելով իր սկզբնական հետիոտնային բնույթը:
Կենտրոնական փողոցների որոշ հատվածները հարմարեցվել են մեքենաների կայանման համար, ինչը կրճատում էր հանրային տարածքների, զբոսայգիների և մայթերի տարածքը։ Ավտոմեքենաների երթևեկությունը հեշտացնելու արդյունքում որոշ փողոցներ դարձել են ավելի քիչ անվտանգ հետիոտների համար: Փողոցները ընդլայնվեցին, կառուցվեցին կամուրջներ և արդիականացվեցին փողոցային ցանցերը, բայց միևնույն ժամանակ անհետացան կանաչ գոտիները և զբոսանքի համար նախատեսված տարածքները: Որոշ դեպքերում քաղաքի քաղաքականությունը խթանեց հենց անձնական մեքենաների, այլ ոչ թե հասարակական տրանսպորտի օգտագործումը: Հասարակական տրանսպորտի անբավարար զարգացումը նպաստել է անձնական մեքենաների թվի աճին ճանապարհներին։
Այսպես, օրինակ, Երևանի կենտրոնը եզերող երբեմնի ամբողջությամբ հետիոտնային օղակաձև զբոսայգին մասնատվել է Խանջյան փողոցը Հերացի փողոցին կապող բազմաշերտ մայրուղու մի կտորով: Հենց այս վայրում է գտնվում Երևանի պետական համալսարանը ։ Եվ այսօր ուսանողների մեծ հոսքերը ստիպված են "իծաշարուկ իջնել նեղ ու մութ գետնանցումը, որպեսզի նորից դուրս գան ծառուղի",-պնդում է համալսարանի շրջանավարտ և ներկայիս հայտնի գրող Գևորգ Տեր-Գաբրիելյանը: "Ինձ համար սա շատ կարևոր փոփոխություն է՝ ընդդեմ երիտասարդների մտահորիզոնի լայնության և ազատության, ընդդեմ կանաչի":
Այս բոլոր փոփոխությունները լուծում էին ավտոպարկի աճի խնդիրը մեծ մասամբ կետային, անարդյունավետ եղանակով՝ միաժամանակ ստեղծելով մի շարք կողմնակի բարդություններ՝ խցանումներ, օդի բարձր աղտոտվածություն, բարձր մահացություն ճանապարհներին, հանրային տարածքների կրճատում և, վերջապես, մեքենաների աղետալի կուտակում քաղաքային տարածքներում՝ բնակելի բակերից մինչև փողոցների կայանատեղերի համար արգելված հատվածներ:
Ցավոք, "կողմնակի էֆեկտներն" այժմ միայն աճում են, իսկ կայանատեղերը Երևանում դեռևս բավարար չեն։
Ինչպե՞ս կարելի է հիմա պայքարել կայանատեղիների պակասի դեմ։
Կայանատեղիների խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ է բազմակողմանի միջոցներ ձեռնարկել.
Քաղաքի որոշակի տարածքներում, հատկապես կենտրոնում, մեքենաների քանակի սահմանափակում, ինչը կհանգեցնի կայանատեղիների պահանջարկի նվազմանը:
Հետիոտների համար որակյալ զբոսանքի տարածքների վերադարձ կենտրոնին, ինչը ներառում է, օրինակ, հարմարավետ մայթերի ստեղծում։
Բազմահարկ կայանատեղիների կազմակերպում՝ լրացուցիչ կայանատեղեր ապահովելու նպատակով:
Տեղաշարժի այլընտրանքային համակարգերի զարգացում, ինչպիսիք են հասարակական տրանսպորտը, հեծանիվները և սկուտերները: Հասարակական տրանսպորտը պետք է լինի հարմարավետ, արագ և մատչելի գնով։
Օրենսդրական միջոցառումների ներդրում, ինչպիսիք են արգելված վայրերում կայանման համար տուգանքների ավելացումը, կայանման վճարների կարգավորումը և մեքենաների տեղաշարժի արագության կարգավորումը;
Ստորգետնյա կայանատեղիներով բնակելի համալիրների կառուցում, նոր բնակարանների կառուցման ընթացքում կայանատեղերի պարտադիր առկայության օրենսդրական կարգավորում:
Նման քայլերը կօգնեն նվազեցնել Երևանում կայանատեղիների խնդիրը և քաղաքը կդարձնեն ավելի հարմարավետ ու հարմար՝ բոլոր տեսակի քաղաքացիների կյանքի ու հանգստի համար: